Error del piloto al mando o de la línea aérea Aserca Airliner a los RAD

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Por Juandy Gómez

EL AVIADOR, SANTIAGO.-En un comunicado de prensa, los ejecutivos de Aserca Airlines señalaron que el capitán del avión tipo MD 83 de matrícula YV3024, que aterrizó el pasado miércoles 25 de mayo en la pista 21 de la Base Aérea de San Isidro fue por una confusión debido a la proximidad con el Aeropuerto Internacional de Las Américas.

Resaltaba la nota que el piloto aviador que comandaba la aeronave que viajaba por primera vez a la ciudad de Santo Domingo, es un piloto experimentado con más de diez años de servicio en la aerolínea. Y precisó que la confusión ha ocurrido alrededor de una decena de veces.

Sin embargo, profesionales del sector de la aviación dominicana indican que tal parece que no se tomó en cuenta las Regulaciones Aeronáuticas de República Dominicana (RAD) para ahorrarse esa supuesta confusión.

De acuerdo a lo establecido en los RAD 121.440 ¨ninguna persona puede servir como piloto al mando de un avión, a menos que dentro de los (12) meses calendario anterior, esa persona haya pasado un chequeo de línea en el cual haya ejecutado satisfactoriamente los deberes y responsabilidades del piloto al mando en uno de los tipos de aviones que va a volar¨.

Destacan que ese chequeo de línea de piloto al mando para operaciones internacionales debe recibirlo de un titular de certificado que ¨esté calificado en la ruta y en el avión y que mantenga un vuelo regular sobre una parte de la ruta aérea del operador aéreo a la cual el piloto es asignado normalmente¨.

Indicaron que el capitán venezolano de Aserca Airlines violó la regulación aeronáutica dominicana, pues su confusión se debió a que desconocía la ruta del aeródromo de Santo Domingo y más que en su carta de aproximación para vuelo por instrumento existe un círculo donde le indica clara la zona prohibida.

Por otro lado, mencionaron que la regulación es muy clara cuando dice que en la subsección de los RAD 121.445. y literal b) nos dice ¨ningún titular de certificado debe usar a una persona y ninguna persona debe servir como piloto al mando, a menos que el titular de certificado proporcione a esa persona las características meteorológicas apropiadas a la temporada; que incluye las instalaciones de navegación; procedimientos de comunicación y ayudas visuales de los aeródromos; clases de terrenos y obstrucciones; alturas mínimas para la seguridad de vuelo; procedimientos de llegada y salida en ruta y en el área de la terminal, procedimientos de espera y procedimientos de aproximación por instrumentos para los aeródromos; aéreas congestionadas y diagrama de todo aeródromo en el área de la terminal en la cual el piloto va a operar; y avisos de información para los pilotos.

Dijeron que el titular de certificado no tomó en cuenta la regulación que señala que no debe utilizar a una persona ¨como piloto al mando cuando hayan transcurrido más de 12 meses sin haber realizado un viaje por una ruta muy próxima y sobre terreno similar, dentro de esa zona, ruta o aeródromo especificados ni haya practicado tales procedimientos en un dispositivo de instrucción que sea adecuado para ese fin, a menos que haya demostrado nueva capacitación o calificación en la ruta en la que ha de volar, y los aeródromos que ha de utilizar.

De recibir el entrenamiento en la ruta debe incluir conocimiento del terreno y las altitudes mínimas de seguridad; las condiciones meteorológicas estacionales, afirman citando las normativas aeronáuticas, dijeron.

Pasan a resaltar que el RAD 121.443 en su literal b) donde dice ¨el piloto al mando deberá realizar una aproximación real a cada aeródromo de aterrizaje en la ruta, acompañado de un piloto que esté capacitado para el aeródromo, como miembro de la tripulación de vuelo o como observador en la cabina de pilotaje, a menos que la aproximación al aeródromo no se haga sobre un terreno difícil y los procedimientos de aproximación por instrumentos y las ayudas de que disponga sean similares a los procedimientos y ayudas con que el piloto esté familiarizado, y se añada a los mínimos de utilización normales aprobados por el IDAC, o se tenga certidumbre razonable de que puede hacerse la aproximación y el aterrizaje en condiciones meteorológicas de vuelo visual.

Mencionaron los profesionales del sector, valiéndose de lo que establecen las regulaciones que le compete al Director General del IDAC ¨determinar que ciertos aeródromos debido a situaciones geográficas, tales como terreno circundante, obstrucciones o procedimientos complicados de aproximación y despegue, son aeródromos que requieren calificaciones especiales de aeródromos, y que ciertas áreas o rutas, o ambas, requieren un tipo de calificación de navegación especial¨.

Lamentaron que esta supuesta confusión de parte de la tripulación de Aserca Airlines al mando del avión MD 83 es una clara evidencia de que las leyes y regulaciones no son respetadas como es debido. Y que para que este tipo de incidentes no vuelvan a suceder, las autoridades aeronáuticas tienen que aplicar todo el peso de la ley a los responsables de violentarlas.

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